主持人：为了完成这段拍摄，记者跟随吴师傅整整跑了两天三夜。在这个过程当中，我们深深感受到了吴师傅和他搭档的辛苦。一路上，两人几乎一分钟都不舍得休息，连上厕所都是一路小跑。开车是司机，停下来是装卸工，车坏了就是修理工。身兼数职、疲于奔命的目的就是为了多赚点钱。那么，这2天3夜能给吴师傅带来多少收益呢？

　　从27号中午上路，吴师傅和他的搭档就一直忙碌着。货车由两人轮流驾驶，无论白天晚上，一人在开车的时候，另一人马上睡觉，醒来后再接替搭档，只要不是加油和交费，车轮永远是在转动当中。27号下午，为了照顾记者一行，两位师傅在服务区坐下来各自吃了一碗方便面，这也是旅途中他们唯一一次在地面上吃饭。28号夜里，货车在路上出现了故障，两人又当起了修理工，忙了一个多小时才修好车辆。到达卸货地点后，他们又当起了装卸工，那么这一趟能挣多少钱呢？

　　吴忠耀 长途货车司机

　　吴忠耀：毛利就是七千块钱。

　　吴师傅说，这一趟拉了32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，孙师傅工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里也就是赚六到七千元，每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚12000到15000元，去掉每个月还车贷12000元，最多能剩下两三千元。

　　翟学魂 中国物流与采购联合会常务理事

　　翟学魂：任何一个有钱的资本家，谁会去做一个投资几十万，一个月回报率两千到三千的这样投资呢？所以资本家不会投这个钱的。为什么在这个成本结构下，中国的运输都是小老板，都是农民，就是连城市人，这个生意给你做，你肯定不敢做，因为出一件事，三年全白干了。

　　翟学魂长期关注物流成本构成，他告诉记者，根据交通部门提供的数字，目前中国有货运营运车辆907万台，全部物流市场中，车辆在十台以上的公司，比例不到10%，车辆在100台以上的公司，比例不到3%，只拥有一台车的个体运输户，比如像吴师傅那样，占了将近40%。小、散、弱、差的现状决定了公路货运基本上还是依靠价格进行竞争。仅以近五年为例，每吨公里运费从三毛钱左右降到了两毛钱。

　　翟学魂：前面货主很强势，因为（车主）一大堆都很小，后面石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价的，天花板不断地下落，地板不断地上升，这个行业怎么可能会很发达呢。

　　翟学魂说，根据他的调研，现在物流行业毛利润率只有10%左右，夹缝中的物流业成长缓慢，拿吴师傅所在的零担运输业来说，全中国最大的三家零担货运公司占全部市场份额还不到2%。高昂的过路过桥费成为物流业沉重的负担，中国物流与采购联合会副会长戴定一曾就此进行过调研。

　　戴定一 中国物流与采购联合会副会长

　　戴定一：如果说除了油钱以外，可能最显著的费用就是路桥费，那么长途的呢，可能能占到百分之二三十，过路费这个问题，现在对于很多物流企业来讲是一个沉重的负担。

　　戴定一说，2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中将近75%由公路承担，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。而根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率，就是物流费用与物流物品价值之间的比值来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，而日本只有4.8%。

　　戴定一：这个路桥费问题，我觉得它是一个在整个物流的流程中，起到了一种利益分配不公的这样一个问题，也就是说，在这个过程中，利润过多地向路政部门，或者管路的，或者经营路的这些部门去倾斜了。那么在路上跑的，无论是客户，还是客户经营商、司机，实际上他们的利润都在向路桥的经营方在转移，这样一个过程，这样过程使得社会的分配不公，就影响了正常的运转，影响了社会的公平、效率。

　　物流行业毛利润率只有10%，那么高速公路公司利润率又如何呢？在深市和沪市上市的路桥业公司共有19家，记者随机选择了一家上市公司现代投资(18.82,-0.08,-0.42%)进行了调查，那是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，是湖南省经营高等级公路的重要企业。2010年，那家公司的净利润率43.42%。净利润率是扣除所有成本费用和企业所得税的利润率，是反映公司盈利能力的重要指标。那么这一净利润率和其它行业相比如何呢？2010年，万科净利润率为14.36%，中国银行(3.38,0.00,0.00%)净利润率37.72%，中石油(11.18,-0.02,-0.18%)净利润率9.54%，中兴证券40.70%。我们可以详细地看一下，这19家高速公路上市公司的净利润率：粤高速，38.76%，湖南投资(7.12,0.35,5.17%)26.11%，东莞控股(6.44,-0.01,-0.16%)55.47%，海南高速(5.87,0.00,0.00%)19.87%，华北高速(4.25,-0.06,-1.39%)25.53% 皖通高速(6.09,0.02,0.33%)37.11%,中原高速(3.72,-0.02,-0.53%)22.22%, 福建高速(3.65,-0.06,-1.62%)27.32%，楚天高速41.36%，重庆路桥(10.74,0.40,3.87%)38.95%，赣粤高速(5.50,-0.05,-0.90%)31.58%，山东高速(4.85,-0.12,-2.41%)31.75%，宁沪高速(7.05,0.00,0.00%)36.77% 五洲交通(7.46,0.06,0.81%)59.66%，深高速(5.29,-0.04,-0.75%)32.39%, 四川成渝(6.84,-0.11,-1.58%) 41.96%，龙江交通(3.86,-0.05,-1.28%)31.75%,吉林高速(4.11,0.00,0.00%)23.59%。《证券日报》曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。

　　翟学魂：说实话，高速公路公司都还是按照非常国企方式在管理，层层科室一大堆，成本居高不下。就在这种情况下，人家的盈利率非常好，那种盈利率都超过了一般消费品公司盈利率。本来高速公路公司在国外应该是用最低的资本成本，上市公司是最高的资本成本，股民要挣钱的，然后要有利润，所以咱们是政府绑着上市公司一起，就是说我们叫做：all money no work，就是所有的钱挣走了，然后什么活不干，坐在那儿收钱了，就是这么一个现状，所以这个格局不打破，这个行业就一直会发展得很缓慢。

　　翟学魂说，根据交通部门提供的数据，1984年，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策，现有的公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的。所有收费公路建设总投资当中，接近80%都是通过银行贷款和集资所获得的。在美国，公路建设和管理则采取联邦资助、地方所有的分权式体制，联邦政府资助各州境内州际公路的建设，建成后由各州进行管理和养护。联邦资助是美国发展高速公路的主要资金来源，一般情况下，联邦政府资金在项目投资中占 90%左右，州政府资金占 10%。维护费用则通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税，用于公路的管理和养护，可以满足公路发展资金需求的70%。在美国，也有部分收费的高速公路，例如在南加州就有两条收费高速公路，91和214高速公路，那是为了保障在塞车时人们可以以付费的方式达到高速行驶的目的，并不强制使用。付费有付费卡和现金支付两种方式，付费卡一月60美元，约为390元人民币，现金一次2.5美元，约16元人民币。中国物流与采购联合会常务理事翟学魂告诉记者，他曾和一名美国同行就两国的公路运输成本构成进行过比较。

　　翟学魂：我这儿算出来70%以上，他算出来是40%左右，这样一个情况。所以等于说，我们中国的运输业，多承担了30%左右的成本，比美国的运输业。那么这个钱去哪儿了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人员了。顽强的买路钱：吸走三分之一运费

     　聚焦物流顽疾之二：顽强的买路钱

　　主编：庄严 编导：袁柏鑫 摄像：樊建恩

　　主持人：晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天我们继续聚焦物流顽症。半年前发生在河南的“天价过路费”案件相信很多人都还记忆犹新，为了逃掉高速通行费，河南省禹州市的一位农民购买两辆大货车后，拿着两套假军车牌照疯狂营运，8个月的时间里免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，获利20多万。这一事件被媒体报道后引发了热烈讨论，大家争议我们的过路过桥费究竟合不合理？能不能降下来？在“五一”期间，我们的记者专门行程近3000公里，从广东到东北，体验了一下沿途的收费状况。一起来看记者调查。

　　4月27号，记者在广东结识了长途货车司机吴忠耀师傅，今年36岁的吴师傅家住东北，现在常年跑从广东到辽宁的专线，这也是目前国内直达运输最长的线路之一。

　　吴忠耀 长途货车司机

　　记者：现在买卖怎么样？

　　吴忠耀：不怎么样。

　　记者：怎么讲呢？

　　吴忠耀：最起码遭罪，担风险，还不挣什么钱，不干还得干。

　　吴忠耀师傅告诉记者，那台车是他2009年贷款20多万买的，买来后就一直跑广东、辽宁专线，现在只能是勉强维持。那么长途货运的真实情况到底如何呢？在征得了吴师傅的同意后，4月27号中午，记者开始了实地体验。中午一点半，货车离开了装货地点广东省佛山市，此时里程表显示是209330公里，车辆由吴师傅和他的搭档孙师傅轮流驾驶。几分钟后，货车就驶入了收费公路，广珠西线，行驶5公里，交费12元；广州环城高速，5公里交费10元；广清高速、广州北二环高速，20公里交费45元；然后进入京珠高速，开往江西方向。记者注意到，除了他们现在走的那条路线以外，货车也还可以走粤赣高速进入江西，并且路程还近些。但吴师傅告诉记者，他在那条路被路政多次罚过款，现在再也不敢走了。

　　吴忠耀：就是说超吨了，超一吨，罚了800，500元钱的卸货费，在这抓住罚没卸货，交了500块钱卸货费，拉倒了。

　　晚上八点，货车抵达广东梅关收费站，即将进入江西。还没到收费站，吴师傅远远就看到了警车，连忙让孙师傅把车倒回来，选了一条离交警最远的通道。运气不错，交警忙于检查其它车辆，忽略了吴师傅的货车。那段路行驶311公里，收费665元，收费站电子屏还显示，吴师傅的车总重49.3吨，没有超重，那为什么没有超重，吴师傅还那么紧张呢？

　　吴忠耀：超高，超吨是不超，超高。

　　记者：超了多少？

　　吴忠耀：具体条文也不知道，他说不能超4米，那集装箱还四米四，俺这装四米四就不行，你怎么说好呢？

　　吴师傅告诉记者，他拉的那车是零担货运，也就是各种发往同一目的地的不同货物，主要是小家电、灯具。那车货没有超重，但总高度达到了4.5米。根据《道路交通安全法实施条例》：重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米。吴师傅说，自己的车超高了0.5米，如果被查到肯定罚款，但要想拉到活，不可能不超载。

　　吴忠耀：不超也不行，我的车限四米高，集装箱4米4，我车限四米，拉什么货？收回货（的钱）都给你也不够，拉四米费用也是那些钱，过道费和油是死的，跑空车跑广州也得一万几千块钱，这一车货，两万块钱收的，能给你两万二、两万三吗？

　　躲过了这第一关，吴师傅心情不错，笑声也多了起来。在江西境内，行驶606公里，交费1106元。然后经过湖北，进入安徽。28号上午，在行驶了20个小时后，货车到了安徽，江苏交界处的吴庄收费站，远远地，吴师傅又一次看到了交警，但没关系，轻车熟路的吴师傅早有准备。

　　记者：现在打算怎么办？

　　吴忠耀：我给他50块钱看行不行，试一试。

　　记者：你这钱塞哪呀？

　　吴忠耀：到时我的车号你可别整出去，整出去我可惨了。

　　吴师傅拿出了一份空的驾驶证的封皮，熟练地拿出50块钱装了进去，收费站旁边的一位交警接下了装着50元的驾驶证封皮后，扬手放行，吴师傅的车顺利地开了过去。

　　记者：给了？

　　吴忠耀：拿走了。

　　记者随后在吴庄收费站补拍镜头时发现，每个收费口都有一名警察，所有的货车都无处可躲。吴师傅告诉记者，只要主动给交警个人递上50元就会顺利通过，而正常处罚得200元。记者注意到，送出去那一本后，吴师傅的驾驶室里还有驾驶证的封皮，都是为交罚款准备的。而在吴师傅的一位同行那里，记者注意到，那些驾驶证还有行车证的封皮都从中间撕成两半，那位师傅告诉记者，有人专门卖那些旧的封皮，他买来后就撕成两半当两份用，还能省几毛钱。

　　记者：还有专门卖那东西的？

　　孟师傅：老了就卖这些玩意，一元钱给你四个、五个，撕两半就用一扇（当整个用）

　　记者：要是正规买不会这么便宜吧？

　　孟师傅：正规买的贵了，质量还好，买破的，这就是塞钱用的。

　　8号下午，货车进入江苏，420公里，交费865元。随后从山东烟台港乘轮渡抵达辽宁大连。山东境内377公里，交费570元。29号晚上7点，抵达终点站沈阳，在辽宁境内交费520元。此时里程表显示是211906公里，将近三天两夜，记者和吴师傅一行，经过广东、江西、湖北、安徽、江苏、山东、辽宁七个省份，陆地行程2576公里，交费4878元，平均每公里交费1.89元。轮渡费用4100元，总共花费通行费8978元。（据央视）